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  它是本田旗下的豪华轿车，于1968年推出第一代车型，售价超过100万元，外形上酷似雅阁。

  本田里程的外形设计以大气、质感、豪华三个层次为主，前脸是本田比较少见的网状进气格栅，两侧大灯充满了高贵气息，从车头就能看出来豪华车的品质。

  侧身造型酷似雅阁，保留了商务气息同时又具备独特的大气魅力。内饰做工精致，中控还有分层设计，全部采用真皮材质包裹，视觉体验相当高级。

  本田在1968年隆重推出第一代里程（legend），作为honda轿车系列的旗帜，里程在多方面均体现出豪华车的品质，内饰自然大方，材质华贵而雅致，营造出和谐宜人的车厢氛围。

  但是作为honda的旗舰车来说，里程在中国的知名度并不是很高，很显然本田还是缺乏在高端车上与世界豪华品牌一教高下的实力。尽管本田在里程投入了不少的努力，但要打入豪华车市场决非易事。

  从外型看，里程还是相当有豪华气派的，但整体为了追求庄重，显的有些保守，前大灯的设计缺乏现代感，车身线条也过于呆板，。值得一提散热栅的造型有些新意，简洁但不失大气。

  讴歌tl是本田豪华讴歌车系中的一款中型豪华汽车。它于1996年推出以取代讴歌vigor，目前在售的为其第三代，tl在日本市场也被称作inspire。它是北美市场最畅销的豪华轿车，也是讴歌最畅销的车型。tl的竞争对手包括奥迪a4，宝马3系，凯迪拉克cts、英菲尼迪g35、捷豹x-type、雷克萨斯is、奔驰c级等。

  首辆1996款讴歌tl于1995年3月28日下线l的跑车车型和注重豪华的驾驶感觉的3.2轿车车型。2.5 tl搭载了来自vigor的2.5升176马力（131千瓦）sohc 20气门五缸发动机。3.2 tl使用的是第二代讴歌legend的3.2升200马力（149千瓦）sohc 24气门v6发动机。 虽然tl本是要取代vigor的，但它也从技术上取代了讴歌legend轿跑车。和tl一起推出的3.5 rl (在日本被称作本田legend)是一款大型汽车，旨在获得柔和的驾驶感觉，它和线条简洁的前两代legend有显著的不同。

  首辆1999款讴歌tl于1998年8月4日下线。这款轿车唯一的可选配置是一套硬盘导航系统。其实在1998年，本田推出了tl-x概念车，这款车型揭示了一年后第二代tl的一些线索。第二代tl（现在被叫做3.2 tl）在1999年推出,它衍生于usdm 本田accord平台。它拥有一匹3.2升225马力（168千瓦）sohc vtec j32 v6发动机，和带sportshift功能的四速电子自动变速箱相配合。

  第二代3.2 tl（2.5 tl退出了市场）与本田accord一起在俄亥俄州的 marysville汽车工厂制造。汽车进口到日本后，在本田clio销售网络中被称作本田inspire，在本田primo和verno销售网络中称作本田saber。这两款汽车唯一不同之处是前隔栅；inspire和saber都有2.5升本田j系列vtec v6版车型（仅限于日本市场）。

  在量产第二年，讴歌tl拥有了更多配置，包括带sportshift功能的五速自动变速箱。和以前带sportshift功能的四速变速箱相比，增加的档位略微提高了燃油经济性和加速性能。五速自动变速箱经常出问题，一个主体问题是第三档离合器组件磨损会产生颗粒堵住油道，因此油不能流到该去的地方进行换挡或保持档位。变速箱会发生打滑、无法换挡或者突然降档现象，并使汽车突然从高速骤停。2002年9月这一问题被《洛杉矶时报》曝光。《消费者报告》注意到了这一问题后将tl和cl称为“black spot”，这是变速箱可靠性的最差等级。未解决这一经常性问题；生产商将保修期（包括变速箱）扩大到100,000英里/7年。其它主要变化包括增加了前排乘客侧撞气囊、并改变了导航系统的格式。

  2000 tl将硬盘转换为dvd导航系统。现在整个美国本土都可使用这一导航系统。从理论上你能够正常的使用新导航系统从美国一侧海岸行驶到另一侧。1999年tl的导航系统开始采用区划地图，美国被分成五个不同的地区。

  2002年tl进行了一次翻新，前防撞板、尾灯、内置式cd换碟器以及其它一些配置都进行了提升。另外还添加了一款s车型。这一车型增加了35马力（26千瓦）功率，拥有17英寸轮圈，座椅和悬架也更加结实。

  2001年，推出了新的轿跑车版tl：3.2 cl。虽然它属于tl车型，但是它的销售量从未接近它的姐妹车型，因此在2003年5月停止了生产。甚至在今天（2006）这些汽车的自动变速箱仍然是个问题。

  2003年9月30首辆三代讴歌tl下线 tl退出市场）在北美市场推出。这款新款tl主要是在美国由erik berkman领导的小组开发的，车体由美国本田设计师jon ikeda设计，新车衍生于最新的usdm 本田accord平台，在俄亥俄州marysville建造。它的动力来源于270马力（201千瓦，后来改为258马力）3.2升24气门sohc vtec v6发动机，配备了带sportshift功能的六速自动变速箱或六速手动变速箱。

  在2004年3月，本田向大众推出了一款带“改装套件”的tl：tl a-spec。这一版本车型配备了经makoto tamamura的悬架，显示了tl a-spec的野性设计。另外，车身下部套件、扰流板、限量版a-spec方向盘、后部a-spec标识、以及18英寸轮圈都是a-spec套件的标配。汽车的4年/50,000英里保修期也是套件的一部分。

  第三代tl也是在美国市场第一款配备了六碟dvd音响系统的汽车，这一系统通过8个扬声器播放，由松下设计并由elliot scheiner改装。这一系统也可播放普通音响cd、dts音碟、cd-audio、cd-r和cd-rw等。

  新车还装备了一套蓝牙handsfree link (hfl)系统，这一系统和音响系统整合在一起，可以免提使用电子设备（手机应支持蓝牙技术，并和hfl免提插孔兼容）。驾驶员可以很方便地用语音拨号，然后通过汽车内的音响系统来进行对话；当收到来电时，一个屏幕上会显示出来电者的身份（如果电话支持这一功能）。驾驶员也可以在进入和离开tl汽车时，将当前来电在汽车和手机之间转换。汽车的存贮器中有一个手机号本，可以存储个人电话号码。 。

  第三代讴歌拥有阿尔派美国电子公司 (alpine) 的导航系统，也能接受语音命令，比如“到最近的警察局”“回家”等。导航系统内有一个触摸式液晶显示屏，可以很容易地浏览前方道路。

  2003年6月11日，jdm 本田inspire 提前四个半月推向了市场，标志着inspire和tl车系的分离。inspire绝大多数都是第七代 usdm 本田 accord v6 ，但内饰有较小的变动，增加了可变汽缸排量，还可在不需要时使发动机进入半关闭状态以提高燃油经济效率。后来 saber 停止销售，新款inspire通过 clio, primo 和 verno 销售网络进行销售。

  2004年tl成为讴歌最畅销的豪华轿车，当年销售了79,000辆汽车。讴歌tsx代替讴歌tl成为美国的讴歌入门级汽车；tl被认为是一款豪华汽车，而 tsx 被认为兼有跑车和豪华汽车的特色。

  2005 tl有一个乘员气囊中止开关，前排座椅上有滚压边饰。另外有一些没有被公布的小变动（比如座椅安全带锚固件的变化）。tl的厂商建议零售价很存在竞争力，常被汽车评论家称做“极具价值”的汽车。

  （*文章分为不一样部分，并会对车辆的每个部分的满意程度进行打分，满分10分）

  讴歌RLX是一辆C级豪华行政级轿车，也是讴歌曾经的旗舰。其前任车型本田Legend也是数十年来本田的旗舰（NSX是什么）。可能你认为旗舰车型的作用应该是诠释这个品牌的造车理念，以及展示这个品牌的技术高度。如果你也是抱着这样的心态体验甚至拥有RLX，那结果可能会让你大失所望。

  发动机： 3.5L V6 J35Y4 地球梦系列发动机，直喷，带闭缸技术。最大出力 231千瓦

  J35Y4动力强劲，最大出力达231千瓦，红线牛顿米的最大扭矩。实测0-100km/h加速6.07秒。J35Y4不仅性能表现出色，NVH也很好。怠速没什么抖动，噪音也很低。该发动机在进气侧有Vtec，高转声线AT平行轴波箱在Normal模式下响应，换挡速度和和平顺性都一般。日常开在1升2时有轻顿挫，2升3时有极其轻微顿挫，其他档位则能保持平顺。Sport模式下响应会快一些。手动模式长下坡可以用用，其他时候忽略即可。总之该波箱无论是响应还是平顺性都和GS350上的AA81E有差距。

  内饰方面喜忧参半。首先做工用料都无可挑剔。前后排空间都很大。而且前后排座椅都好评，人体工学极好，储物空间也很多。宽大舒适柔软的同时不失包裹。车的静态隔音和动态NVH隔绝都符合这个级别的正常水平。但是，车机太难太难太难用了。RLX的中控台上部是一块8寸的导航显示屏，下面是一块7寸的触摸屏。菜单逻辑和体验一团糟。我基本上除了听歌和调空调之外从来不用它们。RLX搭载的14喇叭ELS音响效果极好。低音劲爆，中音畅顺，高音清澈。表现无可挑剔。所有驾驶辅助系统都能用，但不算好用

  转向有点像早期电子助力标定的感觉，转向没什么回馈，也不算精准。不过转向阻尼的随速增益特性还可以，低速挪车不算重，高速也可以给驾驶者比较沉稳的感受。尽管有四轮转向，转弯半径仍然很大,为6.2米（作为对比，GS350只有5.3米）。在城里开会觉得这车比较笨重。在山路上过弯时车身姿态的抑制很一般，进弯时车头指向慢，连续过弯时车身左右回摆明显。转向输入后车身的跟随性也比较差，感觉车头很重（RLX前后配重比为61：39）。总的来说RLX日常开起来没什么运动感，但是好开程度还可以。

  讴歌在营销上没少宣传RLX的操控。RLX搭载有四轮精准转向技术，其核心是装在左右后悬上的电控机构。该电控机构可通过车辆的转向机，ECU，和稳定系统提供的数据来进行分析，来独立调整两个后轮的前束角（Toe)，最大调节范围为2°。在制动时，两个后轮的前端会向内收，类似“内八字”，增加直线行驶稳定性。过弯时，两个后轮与两个后轮与前轮指向相反，减少转弯半径和减少推头现象。高速并线时，左右后轮与前轮指向相同，增加车身的跟随性。除了四轮精准转向技术，讴歌还为RLX搭载了基于刹车的智能扭矩分配系统。加上前双叉臂后多连杆的悬架结构，可谓键盘值满满。但实际上这辆车的极限动态比较恐怖。具体体现在车辆的过弯极限低，而且无时无刻不在推头。进弯推，弯中推，出弯还推。RLX搭载的后轮转向系统在激烈过弯时不但没用而且还会在弯中帮倒忙，车尾感觉异常沉重，绝对没rotating的感觉。在弯中前轮转向不足推头的同时车尾的动向难以预料，仿佛与车身的前半部分没形成一个整体。总之这个车激烈开的话会感觉很松散，整体不适合激烈驾驶，搭载的所谓的高科技并没什么用，甚至还会帮倒忙。

  RLX搭载了可变阻尼的减震器。在路面震动小时，只开启主活塞，应对小振动。在遇到大震动时，第二活塞也会开启，给车辆更大的压缩和回弹阻尼和空间，利于吸收大的冲击。实际上RLX的底盘滤震性一团糟，还不如10代雅阁和10代思域（我为此话负责）。小振动会清晰的传入车内。在遇到大震动上坎的那一下有颤动,下坎之后晃几下才会停，对余震的抑制很差。RLX是我开过底盘滤震性最差的行政级轿车。

  讴歌RLX是一辆迷失的旗舰。在开过了足够多的车之后它给我的感觉是运动舒适两头不沾，很多比它便宜多的车驾驶感受都比它好。把它和同级别的对手比更是毫无优势（除了油耗和空间，GS350在所有方面都比RLX更好）。通过长期驾驶RLX，我可以感觉到讴歌高深的技术潜力和优秀的产品质量，但是很多方面都没有完善就上市了。总之这是一辆优点很多，缺点更多的车，产品力也是同级别最差之一，不值得推荐。由于销量惨淡，RLX于2020年正式停产，并无后继车型。RLX算是为35年本田Legend车系画上了一个不算完美的句号。

  本文来自易车号作者咖加车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关装入450匹NSX发动机，才是S2000的最强完整体

  这辆车是大宇?Bucrane，这是一款1995年推出的概念车，最初亮相于首尔的韩国国际车展，并在几个月后亮相于英国车展，很多英国人认为这辆车是廉价韩国品牌推出的恶作剧产品。

  一切要从头说起1937年韩国机械制造公司成立，在1962年更名为Saenara汽车，主体业务为生产并销售日产蓝鸟PL310车型。1965年又更名为Shinjin汽车跟丰田的合作。一直到1972年，丰田退出，Shinjin又再次易主通用生产霍顿Torana、雪佛兰1700等车型，并在1976年更名为世韩汽车。由于美国人经营不善，世韩汽车在1982年亏损845亿美元，并在1983年把经营权让给了占有一半股份的大宇集团，大宇汽车由此也正式诞生。

  最初的大宇只是进行一些贴牌生意，在1991年引入了铃木的奥拓、Carry微面以及Carry小货车三款主力微型车，并更名为Tico、Damas以及Labo主要扩充韩国的微型车市场。

  1994年，大宇又正式引进本田Legend（里程）开始贴牌生产，并更名为Arcadia开始继承Royale。大宇沿用通用的平台制造汽车，以及借用日本车型贴牌生产汽车的模式一直运营到了1996年。为了追赶现代和起亚，大宇作为一家大型的汽车制造商也希望开辟自己独有的汽车，

  经过努力大宇在1997年推出了大宇Lanos，该车的外观由意大利著名设计企业乔治亚罗设计，Lanos也是首款大宇自主车型。1998年还推出了另一款全球车大宇Matiz微型车，这款车在英国市场特别受老年人的欢迎，而奇瑞QQ的设计灵感则是来源于这辆车，大宇之后推出的豪华级轿车大宇Leganza，是国内雪佛兰景程的前身。

  1997年，亚洲金融风暴，此时大宇冒险向韩国国家银行贷款，斥巨资收购了韩国双龙汽车。凭借双龙汽车与奔驰合作的技术基底，大宇成功在1999年至2002年间推出了Korando、Masso、Honker等悬挂着大宇Logo的双龙SUV。

  与大宇的大多数其它汽车的设计一样，大宇Bucrane跑车是由著名设计公司乔治亚罗设计，这辆车看起来有点像宝马M1或者菲亚特Pto。这辆车的车身框架是来自于大宇Arcadia轿车(1994-1999年)，而这辆车本质上是第二代本田Legend（里程）。

  意大利的设计公司表示，这款车的设计灵感来自于60年代的经典跑车，它有着长长的车头和饱满的车尾。令人兴奋的是，大宇Bucrane上还使用了公司全新设计的公司徽章标志和前进气格栅。

  动力上使用的是3.2升V6发动机，上限功率为240?马力，匹配四速自动变速器，驱动形式为前轮驱动。反正不了解是否是年代久远的缘故，目前查询不到任何关于这辆车的性能数据信息，据说整车是由碳纤维打造的，但是整车的重量约为1,400公斤，看完了这些参数感觉，它的性能表现应该是相当平庸。

  最令人兴奋的地方我觉得是这辆车的车门，大宇第一次使用半剪刀车门。与兰博基尼上看到的不同，门的开关方式非同寻常，要开门时需要先把窗户抬起来，窗户从车顶上升起来后，可以看见门与车身连接的链条。这一切是很复杂的。另外车顶的上升的部分是可以被移除的，车辆可以变成半敞篷的状态。

  这辆跑车的皮椅看起来相当舒服，而且后面第二排也有着不错的空间表现，不过这辆车的进出倒是件很尴尬的事，另外据我们所知，这辆车的窗户似乎是开不开的。

  不过，再怎么说这是一辆大宇，即便产出你想象一下，你会买一辆吗？如果它投产我觉得它的保值率会相当糟糕，不过如果你不喜欢大宇，可优先考虑一下别的，当年推出的玛莎拉蒂3200?GT，也是由意大利设计，在1998年开始销售。如果你仔细对比两款车后你会发现，它们之中有非常强的相似度。

  破产之后的大宇品牌在2001年被卖给了通用汽车公司，?2005年在欧洲销售的所有Daewoos都被重新命名为雪佛兰(Chevrolet)。而大宇汽车在韩国的旧厂房则被改名为通用韩国，目前韩国已经非常困难找寻到这个消失品牌的痕迹。

  大宇集团曾经是韩国的巨头，生产电视、轮船、公共汽车和连锁度假酒店。据报道大宇董事长金宇中在1997年10月至1999年8月期间，金宇中通过伪造盈利假账，集资贷款200多亿美元，转移到他在英国的秘密账户上，破产前夕金宇中借商业访问机会离开韩国。69岁的金宇中在2006年回国，韩国法院以财务欺诈和挪用公款等罪名判处其10年监禁，还命令他缴回约合220亿美元的资产，并处以约1.06万美元罚款，2019年12月金宇中因病去世,享年83岁。

  虽然?本田S2000已经停产多时，但丝毫没改变车迷们喜欢它的热情，二手市场上的S2000一直是重金也难求。而关于S2000的改装案例，更是遍地开花，一个比一个精彩，更不可思议的是移植V8发动机的。

  说到移植发动机，这个S2000的移植案例真值得一说，因为并不是单纯地“异种移植”另外的品牌发动机，而是选择了本田C32B?V6，也就是同宗本田NSX-R（NA1/NA2）所搭载的引擎。借助六喉直吸、Haltech?ECU的助力下，外加6速序列波箱、双离合传动，最大马力450匹、最大400牛米。NSX虽然是殿堂级日本跑车，但回顾本田热血的九十年代，NSX-R上C32B?V6引擎的战绩还不至于惊艳，但这次放在车身更紧凑的S2000身上，会否有惊喜？

  ?思域Type-R虽让本田再一次尝到「绿色地狱」最速的荣耀，但要是说到操控乐趣，其实并没采用FR驱动设定的S2000那般浓郁且迷人，就算本身已停产多个年头，但拥有NA高转动力同时搭配以人为本的操驾本色，却依旧让不少本田车迷狂爱！而以地盘的操控潜力来看，S2000在本身动力基础上还有再提升的空间，尤其是低中转域的加速性，要想维持本田的自神，继续领略VETC魅力，NSX身上的C32B?V6发动机就是最优选项。

  神奇的是换装了V6机器后，居然还能保持前中置的布局，前后中心变化并没有受到太大影响，这就是S2000车架的强大之处。

  作为本田唯一的后驱小跑车，S2000外挂涡轮改装虽能增大马力，强化到位的线hp的怪兽也不是问题，但站在性能操控的角度来说，移植NA大排量引擎反倒更有优势，例如同样是本田自家的V6版J32?引擎，因32.12kgm最大扭力从3500~5500rpm即可勇现，6200rpm就出现的260hp最大马力，加速性能绝对比原厂还出色，驾驭心情也更怡然自得，不必再时时保持热血沸腾的紧绷状态之下，则可堪称是NA流派重口味车主的主力改法！

  不过J32本身毕竟是SOHC单凸轮轴型式，而且压缩比也算低，“热血”味道明显淡薄。不要紧，素有“东洋法拉利”之称的NSX?配备的后期型C32B发动机标配DOHC双凸轮轴！透过锻造腹内强化，大增引擎刚性的同时也将排气量扩增到3.5L，也成为难得一见的C35B?DOHC式样！本田原厂虽有C35B这个引擎编号而且配置在旗舰房车的Legend身上，不过却是SOHC型式同时还是低压缩比设定，当然无法和这个高压缩比又是六喉直喷的扩缸版C35B抗衡！搭配全面升级的周边设定，最大马力定格在450hp，可使S2000无时无刻处于超超紧绷的状态......