“中国的汽车配件市场，正在经历着一场前所未有的变革，目前还远远谈不上成熟。”4月22日，在全国汽车配件市场质量工作研讨会上，一位业内人士用“青涩之果”来形容中国汽配市场的现状。

  “有关部门应该从源头上打击假劣产品，不然劣质汽车配件总是屡禁不绝。”全国用户委员会高级工程师叶柏林对此深有体会。

  在叶柏林看来，劣质汽配有它生存、繁衍的温床。叶柏林说：“商家为了获取最大利润而制假、售假，车主为降低运行成本而购假、用假。这样就导致假劣配件在市场上供销两旺的局面，周而复始，形成恶性循环。”

  为了解汽配市场现状，《财经时报》记者与京城一位车主取得了联系。“我去选购配件时，店主都会直接询问‘要原厂的还是副厂的’。”这位车主坦率地说。

  所谓“原厂件”，是指主机厂生产的配套装车件：“副厂件”是指非配套厂家生产的配件。绝大多数“原厂件”的价格要高于“副厂件”，而“副厂件”中则有很多劣质配件。

  对此，昆明汽车配件行业协会副会长杨幼才有切身体会：“车主大多数都会首选‘原厂件’。因为买主大都认为，在汽配市场买到的‘原厂件’或在特约维修站更换的‘原厂件’都与原车无异。”

  成都汽车配件代表团的一位代表举例说，某国产品牌的“三滤”配件，特约维修店是原配件，价格为40余元；综合修理厂是配套件，价格为30元左右；一些“路边店”价格仅为20元；而到了某一汽配市场，报价则低到仅8元。

  “如果是合格件，这可能连原料的成本费都不够。不偷工减料，他们又怎么牟利呢？”这位代表无奈地摊开双手。

  杨幼才告诉《财经时报》记者，在昆明一带，汽车生产厂商要建立一个4S店，圈地至少在10亩以上。由于实力相差悬殊，如此下去，一些实力弱小的汽配商将面临困境。

  已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将慢慢的变多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。

  而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有一点附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？

  从市场占有率上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70%，日本约30%，德国约40%，其他几个国家大多超过50%。中国目前与美国比较接近，达到70%以上。

  现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。

  “最有可能出现在两个细分市场上：一是汽车用品和配件业，另一个是汽车养护及快修业。”一位专业技术人员对《财经时报》记者分析。

  但中国与国外的成熟市场大不相同。如美国前五位的连锁店数量，就占到全国所有配件销售店的40%以上。

  也有既做汽车配件，又做4S店的，杨幼才就是这里面一个。他越来越深地体会到，汽车厂家不遗余力推进4S营销模式，对没实力的本土配件厂商是一个毁灭性的打击。

  不少人把配件市场看作是发财的捷径。而现在，一个新的选择正摆在汽配市场的面前：如何建立起成熟有效的运作模式？

  关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。

  “其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能不能成功，完全取决于当地的真实的情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。

  “中国的汽车配件市场，正在全方面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。”全国工商联汽摩配商会会长霍义光认为，对于一些市场参与主体在竞合中不能解决的问题，需要由行业的政策法规引导加以解决。

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