小编前几日“碰擦”，前保险杠开裂，4s店维修价格1950元，街边汽车修理店师傅说，这样的一个东西修修200~300元。不同之处在于，4s店是全换，修车店师傅在损坏处修补。

  如果要换新的话，修理店师傅就没辙了，拿不到货。不过，1月6日，商务部发布《汽车销售管理办法(征求意见稿)》，面向全社会征求意见。与现行的政策相比，此次《管理办法》取消了原有规定中“品牌”二字，打破了汽车行业已经实施近十年的厂家“品牌授权”的销售方式，极大的提升了经销商的自主权。本次征求意见的截止日期为2月6日。

  《管理办法》精确指出供应商不得限制配件生产商的销售对象，有关知识产权法律和法规另有规定的除外；不得限制经销商、售后服务商转售配件。这在某种程度上预示着经销商能够使用非主机厂供应的零配件，同时普通消费的人在4S店以外也能购买到原厂配件了。

  不过，《管理办法》也规定：经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、非原厂配件、再制造件、修复件等，明示生产商（进口产品为进口商）、生产日期、适配车型等信息。向消费者销售或者提供原厂配件以外的其它配件时，应当予以提醒和说明。

  据了解，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》是由2005年4月开始实施的，该办法中规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，不得以任何形式从事非授权品牌汽车的经营，而且除非经授权汽车供应商许可,汽车品牌经销商只能将授权品牌汽车直接销售给最终用户。”这一规定赋予了汽车厂商在与经销商关系中的绝对话语权。

  此次的《管理办法》中最重大的突破就是打破了这一由汽车品牌供应商授权的销售模式。新的《管理办法》中第九条明确说：“经销商出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。”这就从另一方面代表着经销商可以销售未经供应商授权的汽车，同时也更加明确了平行进口车合法地位。有业内分析的人表示，未来汽车大卖场、电商等销售的方式将会得到鼓励。

  《管理办法》另外一大突破就是提升了经销商的自主权，其中精确指出：车企能要求经销商具备满足经营需要和维护品牌形象的基本功能、为本企业品牌汽车设立单独展区，但不可以要求经销商同时具备销售、售后服务等功能；不能限制经营其他供应商商品；不得规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但在签署授权合同或合同延期时就以上内容达成一致的除外；不能限制经营本企业汽车产品的经销商之间相互转售；不能要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用；不能限制为其他供应商的汽车提供配件及售后服务；不能搭售未订购的汽车、汽车配件和用品等商品。

  近日，据中国之声《天下财经》报道，《汽车行业反垄断指南》征求意见稿初稿（下简称“《指南》初稿”）已形成，并向厂商、经销商、配件生产商等相关环节广泛征求意见。这将为反垄断执法提供更有力的背书。

  2014年，日本12家零部件企业因反垄断行为被国家发改委罚款12亿，创下我国反垄断罚单纪录。随后，奔驰、宝马、奥迪、大众、东风日产等车企也因整车价格垄断被罚20.47亿元。自此，国家对汽车行业反垄断的打击力度变得前所未有的大。

  人们常说的“养车难” 说的就是售后环节的配件售价、工时费用畸高。一位多次参与汽车行业反垄断调查的工作人员表示，这其中明显有着垄断行为的身影。越是高端的汽车，售后市场的兼容性越差。“也就是说你买的车越贵，你越有可能只能去4S店。你去了另外的地方，你没有一点希望拿到原厂件，或者特别复杂的维修技术”其表示。

  据了解，一辆车所有的零部件单独出售，其价格总和是整车价格的好几倍，也就是“零整比”很高。公开资料显示，某些豪华品牌的“零整比”更是一度达到1200%，是整车价格的12倍。

  据悉，维修技术信息不公开和原厂配件专供是畸高零整比的根源。对于前者，交通运输部去年九月就曾发文禁止。而后者，则主要体现为厂商禁止配件生产厂商对体系外销售配件，也不允许4S店单独销售配件让我们消费者带去店外维修，所以很多配件只有4S店才有，但收费高昂。据了解，《指南》初稿明确厂商没正当理由，不应限制售后配件的供应与流通。

  今后消费的人在4S店售后所用的配件有很大的可能是出自厂家直接提供，也有一定的可能是4S店从平行进口渠道获得，还有很大的可能是非原厂但与初装件同等质量的所谓“同质配件”；反过来说，消费的人在4S店以外的独立维修店，也有使用到原厂配件的可能。

  此外，2015年10月份，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，规定从2016年1月1日起，汽车生产者应采用网上信息公开方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息的义务，这也为同质配件的同质认证扫清了技术指标障碍。

  中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟认为，同质配件推广的最大意义在于打破原有维修配件渠道的垄断，将带动整个行业转变发展方式与经济转型。在国家明确允许使用同质配件并要求维修信息技术公开的背景下，生产公司制作的副厂件经过认证也能进入同质配件的流通渠道，维修企业则可以直接通过电子商务平台和物流体系采购同质配件，形成短链高效、全程可追溯的流通环节，最终确保消费者使用高质量的正品配件。

  近年来，汽车售后电商逐渐兴起。而他们或将得益于上述《指南》初稿和《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，从而将迎来更多商机。

  汽车售后电商分为多种模式，很典型的有中驰车福，养车无忧，康众汽配等。中驰车福通过仓库物流体系备货配送，提供网上下单、在线支付、仓储物流、终端配送等多种服务，在维修配件工厂和维修厂之间构建交易买卖平台和供应链服务平台，属于B2B模式。养车无忧将配件直接卖给车主，属于B2C 模式。康众汽配坚持以直营的方式搭建服务网络，强化线O的典范之一。

  养车无忧网创始人陈文凯认为，目前汽配电商还处于初级发展阶段。他指出，各平台面临的最大挑战是，汽车零配件属于工业品，花了钱的人其并不了解。不过，在他看来，专业汽配电商至少可以从产品甄选、向车主推荐和向服务商推荐三个方面有效地加速同质配件推广。

  随着反垄断和售后领域的有关政策陆续出台，汽车售后环节的“暴利”时代或将结束，而4S的“统治”也将有很大的可能性被终结。但目前《指南》尚处于初稿阶段，最终版本会如何平衡整车厂、配件生产厂，4S店以及消费者之间的利益还无法定论。

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