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  金舸在上汽技术中心和上汽通用前后一共待了15年多，参加过名爵MG3小车开发，主导研发过别克威朗、GL8、凯迪拉克CT5等整车。在智能电动重塑中国汽车产业的浪潮下，他没办法拒绝“为全球市场打造一个全新平台”的机会。

  加入蔚来后，金舸担任firefly萤火虫总裁。经过2年多时间筹划准备，蔚来旗下全新品牌——firefly萤火虫将于12月21日NIO Day正式对外发布，首款产品也将亮相。

  这是继蔚来、乐道之后，蔚来发布的第三个汽车品牌，主打高端小车市场，希望挤进宝马MINI、奔驰Smart所在小车阵营，而非走性价比路线万元级，配合蔚来的BaaS（车电分离）模式，价格有望进一步下探。

  “中国和欧洲发布时间差不会太大，明年上半年在中国上市，欧洲可能晚一个季度。”萤火虫总裁金舸在接受36氪汽车采访时说道。

  但国内高端小车市场相对小众，奔驰旗下Smart、宝马旗下MINI两大外资品牌已经在此盘根许久，依靠品牌溢价每月能获得3000多辆销量。在国内价格战踩踏下，宝马MINI此前不得不官方降价4万多。

  蔚来萤火虫要做的事情并不是特别容易。萤火虫总裁金舸向36氪汽车坦诚：“高端小车可能不是月销1万-2万的市场，但几千台肯定没问题。”

  他表示，高端小车市场现在还处于早期阶段。智能电动时代到来后，很多细分市场不断被刷新。比如传统旅行车以前是非常小众的市场，但蔚来ET5T就成功把市场打开。“高端小车市场没有充分打开，（产品）供给侧做的还不够。”

  从金舸透露的细节来看，蔚来萤火虫车型聚焦在三个关键词：灵动、巧思、信赖，分别对应的是：操控、空间设计以及安全。

  这种平衡也体现在萤火虫的人群定位上。金舸告诉36氪，不像乐道瞄准的家庭用户，萤火虫的用户人群无显著年龄段划分。

  内部预判，萤火虫早期用户和蔚来用户会较大重叠，很适合作为家庭增购的第二辆车；也可能是品质青年的第一款车；甚至无子/少子化出现趋势后，成为“银发多金族”的购车选项。

  2021年NIO DAY，蔚来立下豪言，2025年至少进入全球25个市场。次年8月，蔚来萤火虫项目代号被曝光，之后一步步被证实是面向全球市场。

  在金舸与团队调研中，高端小车在全球的适应性更大。在中国，高端小车可能是细分市场，但“在欧洲小车是主流市场，有400万辆，需求非常大”。

  因此从研发设计伊始，萤火虫就考虑了全球不同市场的需求。比如中、欧市场对底盘的需求不同，蔚来萤火虫就做了两版底盘调校。

  补能方面，金舸告诉36氪，在国内萤火虫依旧可充可换可升级，但萤火虫电池相对小，不会与蔚来、乐道共用换电站，而是有独立换电站。但萤火虫换电站不是超前建站逻辑，而是按照每个用户需求来逐渐部署。在海外，萤火虫将与合作伙伴联合建换电站。

  他预判，海外市场销量爬坡期会比较长，“短期内中国依然是销量主力，但海外市场增长潜力很大。”

  萤火虫承载了蔚来走向全球更大市场的愿景。但对蔚来而言，在开拓全球版图时，萤火虫也要实现更高的开发效率与投资回报率。

  即便是全新品牌，金舸仍表示，萤火虫的实际投入没有外界想的那么多，团队规模远远小于千人，大量技术体系和能力都是复用蔚来的能力。

  在公司集团层面，CEO蔚来李斌也给萤火虫制定了严格的ROI（投资回报率）考核要求。“萤火虫肯定不给集团毛利拖后腿，会是正向贡献。本来做精致小车，再亏钱不合适，一定是挣钱的项目。”金舸说道。

  36氪汽车：在通用和今天在蔚来，您觉得定义一个细分市场的要求有什么区别？

  金舸：完全不一样，过去五六年间电动化和智能化基本刷新所有细分市场，重塑了整个中国和全世界汽车产业格局。

  我在上汽通用时候，整车最重要是动力总成，技术门槛高，周期特别长，且开发流程是前置的，比整车早半年到一年，这导致传统整车开发时间需要四五年。

  电动化之后，动力总成开发复杂度大幅度的降低，溢价一下子就下降。智能驾驶和智舱体验革命，让汽车更像消费电子科技类产品，而且整车智能，OTA也可以很高频次让最新功能上车，延长车的生命周期。

  回到定义小车，我们出发点是，要把智能做到位。中国小车市场有两个群体，一个是相对便宜的代步车，主打性价比；一个是传统豪华小车如宝马MINI等，有品牌溢价，但最近价格降得非常厉害，我们大家都认为智能化还有提升空间。

  随着智能电动大幅铺开，我们大家都认为车的机会还是存在。过往人们买小车是因为便宜，现在个人出行时代到来，我们觉得小车是悦己、表现自我。小车用车场景非常多，只是没有特别好的供给。

  金舸：我在上汽通用工作了10年，2022年选择加入蔚来主要有两个原因，第一是看到了智能电动的趋势已经势不可挡，我希望能站在转型的最前沿，蔚来是中国智能电动的领军企业。第二也是阴差阳错，蔚来HR找到我，安排和李天舒、Mark周欣和斌哥分别聊了两轮。最后斌哥跟我说想做一个全球小车品牌，我觉得对我来说是一生一次的机会。

  36氪汽车：现在细分市场之间的竞争很激烈，小车有电动MINI，也有比亚迪海洋一些车型，你们有哪些亮点？

  金舸：我们不跟他们做直接竞争，我们不是性价比逻辑，是品价比逻辑。我们肯定是最高的安全等级。在这个细分市场，我们的定位是智能最领先，空间优秀。

  36氪汽车：李斌提到乐道和蔚来人群的重叠度是2%，那萤火虫和蔚来的人群重叠度多高？

  金舸：我们并不会给这款车做严格的年龄定位。场景聚焦在城市出行，很适合作为蔚来用户的第二辆车，预计早期用户和蔚来用户有较大重叠。

  后面我们大家都希望它逐渐破圈，成为更多用户的选择。所以萤火虫的几类用户显而易见：家庭增购的第二辆车，品质青年的第一款车。中国消费结构越来越小家庭，甚至无子、少子化是趋势，所以也有很多银发多金族，这款车的适应面相当广。

  36氪汽车：现在的电车都是主打低价高配，萤火虫怎么PK？功能点上怎么取舍？

  金舸：从小往大说，操控和舒适，造型和空间，重量和能耗，成本边界和用户价值都要做取舍。小车的成本边界就在那儿，取舍尤为关键。

  我们主打三个关键词：信赖就是主打安全，可能很多用户觉得小车天生不够安全，我们想打破固有观念，安全参数做到最高标准；

  巧思，车小所以要非常不一样的设计，建立情感连接，若无法建立情感连接，它只能走性价比，不能是品价比。

  金舸：萤火虫的成本边界比乐道还要低，在成本和品质的平衡上我花了最大精力。我们是螺蛳壳里做道场，有特别多工程巧思，包括地板、座椅细节、色彩纹理设计上都充分营造空间感和安全感。

  36氪汽车：现在价格战打得火热，萤火虫的成本控制和高品质、高安全怎么同时做到？

  金舸：不可能面面俱到，我们不可能卷冰箱、彩电、大沙发，但可以卷体验细节、智驾人机交互的展示界面、细腻程度、体验连贯度，从细节着力。我们没什么物理按键，但能提供胜似物理按键的使用体验。

  36氪汽车：在通过做大车的成本挑战可能没这么大，您加入蔚来后怎么适应的？

  金舸：做车没有不挑战的。关键就是取舍，但取舍没有放之四海而皆准的公式。成功车型往往凸显某些长板，而没有让短板暴露。平衡感很重要。

  金舸：高端小车可能不是月销1万-2万的市场，但几千台肯定没问题。这一个市场没有充分打开，还是供给问题，还是有相当多人不愿意选择极致性价比的小车。现在宝马MINI、奔驰Smart的智能化还未达到中国用户普遍需要的水平。

  金舸：萤火虫会有独立换电站设计，一个集装箱大小的站点就可以换电，很灵活小巧。但蔚来的换电体系部署能力完全复用。

  可以非常坦诚说，萤火虫不是超前建站逻辑，会随着用户增加来扩大布站规模。我们觉得城市通勤小车的补能焦虑没那么大，不需要经常去高速，所以快充、慢充都支持。而车电分离模式，对电池长生命周期的质保和整车的残值都有很大帮助。

  金舸：萤火虫从第一天开始就是全球车型，以欧洲和中国为主，也兼顾别的市场，小车在全世界内最具普适性。我们对海外的预期比较乐观，海外爬坡期会比较长，短期内中国依然是销量主力，但海外市场的增长潜力很大。

  这辆车在没有欧洲关税之前售价竞争力非常强，加20%多关税之后受到一些影响，但综合看来，在欧洲依然有非常强的竞争力。

  在中国，我们定位相当于智能高端精致小车，但欧洲，小车是主流市场，有400万，需求非常大。欧洲的主流大众化小车和精品小车市场都不小。

  金舸：跟油车比是代际优势，电车体验和油车完全不一样，智能化、电动化带来优势太明显了。

  当然，欧洲还是有一万多欧元的统燃油小车，但我们不会跟它比，还是跟品质小车比。最近上市的雷诺5和后续大众ID2，我们会有比较的强竞争关系。

  金舸：我们有两套底盘调校，欧洲一套，中国一套，这一定要满足当地市场需求。我们两个都是在英国实验室、试验厂做的，我们底盘下功夫不小。

  金舸：在海外布换电站相对比中国困难，建站周期、申请周期都比较长。因我们在海外采取相对来说还是比较灵活渠道模式，很多合作伙伴愿意投我们的换电站。

  金舸：现在国内生产出口欧洲。当全球销量比较可观时候，才适合做海外产能布局，这个我们从始至终在做预研，现在还没有结论。

  金舸：萤火虫一开始定位是全球车，同步发布。但最后还是选中国首发，从质量管控角度来看在中国研发、首发最合适。中国和欧洲的时间差不会太大，明年上半年在中国上市，在欧洲可能晚一个季度。

  金舸：我们不对海外销量有明确指导。但2021年NIO Day的时候蔚来宣布过，2025年进全球25个国家。

  萤火虫的全球适应性更大、更广。欧洲第一步走完后，我们会为中欧之外的区域做适应性调整，不排除东南亚、拉丁美洲。美国暂时不会进。

  36氪汽车：乐道L60推出市场时调研了五六百个家庭用户，高端小车的市场你们做了多少调研？哪些需求和你们预设的不一样？

  欧洲用户对智能化的诉求没那么强。他们对于车的工具性属性认知比较传统，跟中国区别蛮大。但是他们对机械素质诉求一直在，不会因为车小就降低诉求。

  智能驾驶的诉求更是跟中国差很远，这跟当地路况很相关，比如德国车速非常高，他们有安全方面的考虑；还有比较大的差异化，欧洲是推崇轻打扰，不希望车内能听到太多叮叮咚咚的提示音，所以我们做了一键轻打扰。

  36氪汽车：萤火虫的销量规划不是特别高，蔚来对萤火虫有独立的财务考核周期吗？

  金舸：有的，ROI（投资回报率）考核今年慢慢的开始了，明年开始卖车后，考核会更直接。但萤火虫的投入可能没外界想那么多。我们团队规模远远小于千人，因为大量的技术体系和能力都是复用蔚来的。

  比如产研端，我们的硬件研发相对独立，人员很精益，但智能座舱沿用蔚来，这更像是一个研发增量逻辑；销售也是，放牛屋里卖，服务体系完全复用；换电体系、蔚来能源完全是我们的服务商。

  金舸：萤火虫肯定不给集团毛利拖后腿，会是正向贡献。本来做精致小车，再亏钱不合适，一定是挣钱的项目。